Mas que cuatro ruedas y un motor. (Publicado en Mercados de El Mundo)

El sector español de la automoción (automóvil y componentes) también está sufriendo la recesión económica. En 2012, la producción española de vehículos volvió a caer, un 16,6% respecto a 2011 y con 1.980.000 unidades está, todavía, muy lejos del objetivo Tres Millones establecido por su asociación ANFAC. Sin embargo, el automóvil no está en crisis en el mundo ya que con un crecimiento del 5% anual llegaremos, en pocos años, a los cien millones de vehículos anuales aunque esa producción se desplaza hacia los BRICS, con China como primer productor. ¿Cómo están reaccionando las empresas españolas, o con base en España, a esa realidad?

                En apenas diez días, he tenido que participar en dos actos importantes que me han ayudado a encontrar respuesta a esa pregunta. La presentación del informe “Temas candentes de la industria del automóvil en España” (PwC) y la Jornada europea organizada por la industria de componentes (SERNAUTO) sobre “La industria española de automoción en un mercado global” inaugurada por el Ministro de Industria. Y, adelantándoles mi conclusión, creo que podemos extraer lecciones muy importantes de las empresas del sector, con pretensión de extrapolarlo al conjunto de la economía, respecto a cómo sobrevivir en un contexto cambiante. Por eso considero interesante traerlo aquí.

                Tal vez porque mis estudios de económicas en Valencia coincidieron con el debate abierto por la instalación de una planta de Ford en Almussafes, o porque mis aficiones intelectuales hicieron que me resultara especialmente interesante estudiar el llamado “fordismo” o segunda revolución industrial, antesala productiva del estado del bienestar, pero he aprendido que la industria del automóvil ha ido por delante de los tiempos.        Desde que en 1886, el alemán Benz montó el primer automóvil agrupando piezas ya existentes, la evolución de nuestra economía ha estado determinada por un sector productivo que llegó a modificar tanto nuestras costumbres ciudadanas como para dar lugar a la llamada sociedad del automóvil. En 1908 Henry Ford, al descubrir la cadena de montaje y construir coches para las masas (el modelo T), alteró las relaciones laborales, convirtiendo al salario en demanda y no solo en coste de producción e introdujo la innovación continua como una característica de un producto, el coche, que ha llegado a ser para sus fabricantes, casi, un intangible: marca y diseño, ya que el resto se puede subcontratar, siempre que seas muy eficiente en el ensamblaje (just in time). Como decían los productores de componentes, más del 60% del valor añadido de un vehículo son componentes, cuyo esfuerzo por innovar y mejorar no se ha quedado atrás.

                El automóvil es un producto nómada por excelencia, subsector trashumante. Se diseña en un país, sus componentes se fabrican en varios países distintos, se ensambla en un tercero y se vende, todavía, en otro diferente. ¿Cómo es posible que un producto así, que solo funciona con la lógica plena de la globalización hacia la que se van acercando paulatinamente otros sectores, mantenga todavía, e incluso recupere, una importante producción, absoluta y relativa, en el primer mundo (Europa y EE.UU)? La respuesta corta: internacionalización, innovación, formación, flexibilización, especialización. En suma, apostar por el valor añadido en lugar de por abaratar costes laborales, todo lo que defendemos para el conjunto del sistema económico español quienes andamos preocupados por eso del cambio de modelo productivo, hacia uno más sostenible

                Los grandes fabricantes de automóviles dividen el mundo entre países productores y países consumidores. España es el segundo productor de Europa pero 9 de cada 10 vehículos fabricados aquí, se exportan, después de haber importado muchos de sus componentes. La industria de componentes, por su parte, ha optado por seguir al cliente, tanto geográfica como tecnológicamente. La internalización es una realidad, demostrando que lo importante es ser capaz de especializarse en hacer algo mejor que los competidores, más allá, incluso, del tamaño inicial. La innovación, por su parte, como decía una transnacional española de estructura metálica, permite que en los últimos tres años haya habido más mejoras en su producto que en los veinte anteriores gracias a sus centros propios de innovación. El conjunto de la realidad de un sector como el de automoción obliga a cambiar, de manera anticipada,  la perspectiva con que se observan los problemas económicos tradicionales de los países, obligando a priorizarlos de otra manera. Un ejemplo de esto es que, con esa estructura mundial de producción y consumo, los costes labores pierden importancia relativa (el primer productor europeo es Alemania con unos costes laborales muy superiores a los nuestros, de la misma manera que la decisión de fabricar en España nuevos modelos globales se adoptó a pesar de que nuestros costes laborales son superiores a los polacos) pero, sin embargo, los costes logísticos adquieren una relevancia estratégica por lo que realizar el corredor mediterráneo de ferrocarril o abaratar las tasas portuarias, hace más por atraer inversiones y crear empleo en el sector local que rebajar el salario a sus trabajadores. Otro ejemplo es que las relaciones laborales necesarias en el sector requieren dos condiciones: estabilidad contractual que permita formar adecuadamente a sus trabajadores, pero gran flexibilidad en cuanto a turnos, jornadas etc. algo que afortunadamente, los sindicatos del sector han proporcionado desde hace décadas muy por delante, ellos también, del resto del movimiento sindical español.

                Nuestros vehículos son hoy más seguros, menos contaminantes, más eficaces y mucho más confortables que antes. Y no es casualidad. Lo ha conseguido un sector que ha pasado a través de la crisis para situarse en el corazón del tornado que no es otro que la globalización de la economía, tanto en su oferta, como en su demanda. De esta recesión, saldremos. Pero la globalización es irreversible y seguirá provocando oleadas de transformaciones económicas y sociales que alternaran cambios acumulativos, con bruscas disrupciones. La adaptación, el cambio permanente es la única actitud posible. Los del coche lo tienen claro, aunque no fácil. Entre otras cosas, porque los Gobiernos siguen actuando según el viejo manual, repitiendo las mismas respuestas, aún cuando nos han cambiado todas las preguntas.