En 1973, Roberto Arce diseñó para RENFE el anuncio de “Papá, ven en tren”, cuyo gran éxito obligó a la compañía aérea de bandera a contestar con aquel otro eslogan “Con Iberia, ya hubiera llegado” creado, por cierto, por el mismo publicista. Sería exagerado atribuir a dicha campaña el espectacular incremento de pasajeros del tren experimentado desde entonces, sin tener en cuenta, al menos, el no menor incremento de inversiones en mejora de servicios e infraestructura realizado. Con ello y, especialmente, con el AVE, el ferrocarril se ha situado, en España, como la pieza esencial en el transporte de personas. Pero no ocurre lo mismo con el transporte de mercancías. Y, la verdad, falta haría para relanzar nuestra competitividad, con una actividad energéticamente eficiente y con menos emisiones de CO2 que otras alternativas.More…
La construcción del primer ferrocarril español, en Cuba, se hizo apenas diez años después de la primera aparición mundial de este medio de transporte. Y lo hizo una empresa privada para transportar mercancías, caña de azúcar, al puerto de La Habana. De hecho y más allá de que la primera línea peninsular, los famosos 28,6 km entre Barcelona y Mataró, inaugurada en 1848, estuviera centrada en pasajeros, el ferrocarril se constituyó en nuestro siglo XIX y comienzos del XX en un elemento fundamental de la dinamización de nuestra economía en los albores de la industrialización, al permitir mejoras sustanciales en las comunicaciones terrestres de una manera más segura, rápida y barata.
Demostrando que lo importante es cómo se hacen las cosas (vectores) y no qué cosas se hacen (sectores), las innovaciones tecnológicas han hecho posible que 160 años después, en pleno siglo XXI, volvamos a mirar al ferrocarril como la mejor opción para un transporte de mercancías eficiente, barato y moderno, como ya están haciendo otros países. Pero mucho tenemos que mejorar aquí para conseguirlo.
En el momento actual, según el informe “Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente” recientemente publicado por la consultora pwc, el transporte de mercancías por ferrocarril apenas representa en España el 4% del total, muy por debajo de otros países europeos y, desde luego, de Estados Unidos. Conseguir incrementarlo hasta el 10% en 2020 como ambiciona el Plan aprobado por el Gobierno va a requerir mucho trabajo, bastante inversión y no menos negociación con los agentes implicados. Sobre todo, para acabar con los puntos de estrangulamiento existentes que han hecho fracasar, hasta ahora, los múltiples intentos anteriores de conseguirlo, en un marco de liberalización y de competencia como el definido por la normativa comunitaria.
El primer punto a superar es la conexión con los puertos que concentran, hoy, el grueso de los movimientos internacionales de mercancías (85% de las importaciones y el 50% de las exportaciones). El segundo, adecuar las estaciones de intercambio entre unos modos y otros de transporte a las nuevas necesidades. El tercero, definir trazados prioritarios para el tren de mercancías entre ellos, el llamado corredor mediterráneo, aprovechando los espacios dejados por el AVE. El cuarto, mejorar la eficiencia en la organización del trabajo para corregir la baja productividad actual del modelo que lleva a un escaso aprovechamiento de la inversión realizada. Por último, proceder a reformas en el operador público principal y en el gestor público de infraestructuras, para hacer efectiva las posibilidades de competencia privada abiertas por la liberalización, hoy más teórica que real.
Por ponerlo en cifras, mejorar la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril hasta alcanzar la media europea exige pasar de los actuales 300 trenes al día a 1.800; mejorar la actual velocidad media situada en 20 Km/h; conseguir que el tiempo de trabajo efectivo de los maquinistas supera las actuales 2,5 horas al día; posibilitar que de los actuales 450 m de largo máximo por tren se pase a la media europea situada en 750m, todavía muy lejos de los 2400m de EE.UU.
Hablamos de un profundo proceso de reforma que vas mucho más allá de lo hecho hasta ahora, aunque lo hecho vaya en la buena dirección. Una reforma necesaria, útil, que contribuye a reducir nuestras emisiones de CO2, imprescindible para mejorar nuestra capacidad competitiva como país y que exige desarrollar la complementariedad máxima entre las distintas formas de transporte. Una reforma que requiere decisiones valientes, consensuadas entre Gobierno Central, Comunidades Autónomas, Autoridades portuarias, empresas públicas y privadas, para aunar las decisiones que deben adoptarse en tantos aspectos simultáneos. Una reforma que debe planificarse para que sea eficiente así como debe contar con suficientes recursos e inversiones para que, después, se pueda materializar los ahorros colectivos en forma de eficiencia en uno de los principales eslabones productivos como es el transporte.
Una reforma y una política que muchos pueden considerar menor, pero que he querido traer hoy aquí como ejemplo paradigmático de la parálisis en que estamos instalados en muchos asuntos claves de nuestro país sobre los que existe un amplio consenso respecto a lo que debe hacerse, pero ante los que no ha existido voluntad política suficiente para hacerlo. Un bloqueo que dificulta la adopción de medidas reformistas que mejorarían nuestra productividad y capacidad competitiva, además de tener otros efectos beneficiosos sobre el bienestar colectivo. Reformas que necesitan establecer acuerdos y alianzas entre los sectores beneficiados para que puedan vencer a los núcleos de privilegio resistentes al cambio. Medidas que solo tienen efecto si se hacen de manera adecuada (integral) y con las dosis necesarias de inversión y cambios como para alterar situaciones establecidas desde hace años. Políticas que solo pueden abordarse desde la colaboración entre administraciones, dando entrada al sector privado empresarial con nuevos modelos de cooperación.
Mejorar la participación del ferrocarril en el transporte de media y larga distancia de mercancías en España es algo útil, beneficioso, posible y que sabemos cómo hacerlo. El hecho de que siga pendiente desde hace tantos años, es una prueba más, de que tenemos un sistema político administrativo de toma de decisiones ineficiente o, cuanto menos, manifiestamente mejorable en las acciones, aunque sea muy bueno en las declaraciones.
